.RU

Белова А. Г., вице-президент ОАО «РЖД» по корпоративному управлению и реформированию



^ Белова А. Г., вице-президент ОАО «РЖД» по корпоративному управлению и реформированию:


Сказал, что есть вопросы, связанные и с реализацией реформы, и с перспективами места и видения интересов, взаимоотношения частных собственников с развивающимся ОАО «РЖД» с учетом тех бизнес-моделей, которые формируются в настоящий момент, с учетом тех опасений, которые до сих пор присутствуют, поскольку это существенный момент. Одно дело, когда очень вертикально интегрированная жесткая система, которая во многом, в том числе на принципах административно-командного управления, держит ряд технологических регламентов, вопросов обеспечения безопасности. А когда это все уйдет? Вчера министр, а сегодня президент может снять целую вертикаль ответственных руководителей. Если у поезда заклинило буксовый узел, то завтра, когда ремонт выделится в самостоятельный бизнес, как будет обеспечиваться безопасность?

Вопросов очень много, но основная группа вопросов лежала из своего предыдущего общения с представителями бизнеса, частных компаний, операторских, перевозчиков, экспедиторов. Что будет происходить с ремонтной базой, как в изменяющейся модели видит себя РЖД, какие нормативные акты будут развиваться, разрабатываться, как можно принять участие в их разработке в части стимулирования развития конкуренции? Конкуренции в сфере перевозочной деятельности, конкуренции в сфере ремонта.

Два слова о сегодняшнем состоянии. На момент принятия решения о проведении необходимых мероприятий второго этапа реформирования 2003-2005 года было утверждено Правительством 283 постановление, которое определило необходимый объем работ в части нормативно-правовой базы. Там было предусмотрена разработка и принятие нескольких десятков постановлений Правительства и нормативных актов. Также был предусмотрен и порядок организационных и структурных изменений, которые должны произойти в отрасли за этот период.

По моим оценкам, сегодня уже можно смело говорить о том, что в 2005 году из ОАО «РЖД» выделится порядка 40 дочерних обществ. Вчера Совет директоров принял решение о выделении группы электротехнических заводов, причем с утверждением уже учредительных документов, состава совета директоров этих обществ. Т.е. первые дочки вчера были созданы по решению совета директоров. Я имею в виду те компании, которые в секторе производства и ремонта промышленного начинают выходить из ОАО «РЖД».

У нас были проблемы, связанные с обсуждением идеологии дальнейшего реформирования, когда в течение 4 месяцев обсуждалось, нужно ли выводить компании на рынок через учреждение вновь и потом продажу акций или можно их реорганизовывать, оставляя их в собственности, аналогично ОАО «РЖД», 100 % и государственный, и государство будет потом проводить аукционы и продажу этих компаний.

20 декабря было подписано 2 постановления Правительства, которые внесли изменения в устав ОАО «РЖД» в 585 и 384 постановление Правительства, где четко зафиксирована четкая дальнейшая модель развития реформы. Определено, что федеральная пассажирская компания будет выделяться из ОАО «РЖД» путем реорганизации, т.е. 100 % акций будет также принадлежать государству, это не будет дочерней компанией ОАО «РЖД», а все остальные мощности – производственные, промышленные, ремонтные и т.д. будут выводиться на рынок путем выведения в виде 100 % дочек, а потом запуск механизма определения сроков и способов продажи их акций.

Утверждены концепции по выведению заводов по ремонту грузового подвижного состава, утверждена концепция по выведению строительного комплекса, в стадии доработки находится концепция по рабочему снабжению, по созданию перевозочных дочек «Трансконтейнера», «Рефсервиса». Они уже в высокой степени доведены до результата, недавно их рассмотрела межведомственная комиссия в Минтрансе. Там уже, по сути, последние замечания, проходит учет, подготовлены к вынесению на заседание совета директоров.

Еще ряд концепций, которые прошли утверждение, - это комплекс заводов по ремонту и производству путевой техники, комплекс заводов, производящих средства железнодорожной автоматики и телемеханики, в высокой степени готовности к вынесению комплекс заводов «Вагонреммаш», это ремонт пассажирских вагонов, литейно-механические заводы, научно-технический комплекс также уже утвержден советом директоров. Порядка 10 пригородных пассажирских компаний будет к концу 2005 года.

Вот картиночка, что будет происходить с реформой. Второй важный аспект – это конкуренция на рынке ремонтных мощностей. Поскольку в зале присутствует большинство компаний, которые относятся к категории владельцев подвижного состава на условиях собственности или аренды.

Вопрос ремонта – это вопрос актуальный. Поэтому мы говорим о том, что принятая концепция выведения заводов по капитальному ремонту грузового подвижного состава, совсем еще не закрывает весь рынок ремонта.

Сегодня говорим о том, что до конца 2005 года будет доведена до решения программа разделения депо на ремонтные и эксплуатационные. Сегодня принято решение, связанное с тем, что ОАО «РЖД» снимает вопросы дискриминационности доступа к ремонту, сформировало централизованную единую программу, в которую включены потребности на ремонт частных собственников. По январю месяцу мы выставили претензии частным собственникам, потому что наши ремонтные мощности, на которых был запланирован ремонт вагонов частных собственников, оказались недогружены. Они сами заказали ремонт и не представили свои вагоны.

Еще одно решение – это то, что мы приняли программу централизованного снабжения запасными частями с учетом потребности собственника. Т.е. проблема, когда собственнику выкатывали сверхвысокую рентабельность, ремонтные предприятия объясняют отсутствием запасных частей, частично, я надеюсь, будет снята за счет централизованных поставок как себе, так и собственникам.

На следующий год, думаю, производственные мощности заводов, которые изготовляют запасные части, достаточно серьезно вырастут по нашим прогнозам. Сам дефицит на рынке уже не будет иметь столь катастрофические последствия. Очень важным является понимание, как будет развиваться рынок ремонта, что мы будем делать с депо. Сегодня мною разработана программа подведомственными мне департаментами с участием причастных департаментов, которая называется «Программой развития и выведения на рынок, привлечения инвестиций вагоноремонтные депо». Мы выделили в качестве пилотных несколько групп вагоноремонтных депо. Первая группа вообще может быть просто продана на открытом аукционе, или которая может быть передана в управление, которая полностью перейдет в другие руки, посмотреть, насколько на рынке это эффективно, насколько это будет быстрее оформляться технологическая база, насколько более качественные услуги можно будет предоставлять.

Вторая группа вагоноремонтных депо - это из категории депо № 2. У нас есть внутренняя категория депо, первая – ограничена в обороте, на которые есть мобилизационные задания, по другим причинам. Есть вторая группа. Такая структуризация тоже была проведена, на которую не распространяются ограничения в обороте имущества, которые могут быть либо проданы, либо частично проданы, либо переданы в аренду. Так вот, из второй группы часть можно продать и посмотреть, насколько велик к ним интерес. А на базе второй части можно создать совместное предприятие. К этому относятся как депо, так и имущественные комплексы промышленных предприятий, находящиеся внутри дорог, например, Смышляевский завод по ремонту подвижного состава Куйбышевской железной дороги.

Сегодня мы проводим работу, связанную с анализом независимого имущественного комплекса, с формированием оптимальной модели бизнеса будущего предприятия. Что там можно делать, можно ли там расположить мощности для потенциального роста на капитальные ремонты, либо там можно делать только деповской ремонт? Какой ремонт, какую технологию можно сделать и т.д. Делаем сами проектную документацию, затем вынесем на тендер. Заинтересованный инвестор, который может вложить соответствующее адекватное финансирование на переоборудование этого депо, получит 49 или 25+1, в зависимости от его вклада в эти депо. Первый пилот мы уже начали по Смышляевке, я думаю, что до конца года еще пару таких проектов на депо мы запустим.

И третья категория депо, которая находится под ограничением в обороте имущества, мы разработали ряд инвестиционных контрактов – этим занималась Галина Васильевна Крафт, вице-президент по инвестициям, когда без отчуждения собственности за счет компенсации из оказанных услуг можно возвращать инвестиции, вложенные в модернизацию технологической базы. Такие модели сейчас запускаются, я думаю, 2005 год будет годом, когда будут отработаны пилотные проекты.

Параллельно мы работаем над тем, чтобы сократить перечень депо ограниченных в обороте, относящихся к списку № 1 для того, чтобы полигон коммерческого привлечения инвестиций вагоноремонтных мощностей существенно был увеличен.

Вторая существенная тема – это создание перевозчика. Конкуренция на рельсах. Многие операторы с сомнением относятся к тому, когда мы будем перевозчиками. Не буду напоминать, есть целый ряд документов, которые были приняты Правительством, Правила недискриминационного доступа, Правила оказания услуг по использования услуг инфраструктуры, постановление, которое во многом соответствует директивам ЕЭС.

Аналогично с этим есть внутренняя программа ОАО «РЖД», задачей которой является сформировать перечень документов, которые смогли бы в переходный период обеспечить становление перевозчика как такового. В рамках этой внутренней программы есть перечень нормативно-правовых актов, которые мы сейчас подготовили, которые в 2005 году нужно принять, чтобы создать условия для формирования на рынке перевозчиков. Мы, кроме правил перевозки, о которых у вас был разговор, составили такой перечень из более 25 документов, которые включают ряд постановлений Правительства и ряд внутренних нормативных актов. Это принятие постановления Правительства «О лицензировании отдельных видов деятельности», получения возможности предоставления услуг инфраструктуры со стороны ОАО «РЖД», порядки заключения и примерные формы договоров с перевозчиками об оказании услуг по использованию инфраструктуры.

Это очень важный вопрос, как будет предоставляться инфраструктура. Это порядок расчетов за услуги по использованию инфраструктуры и порядок предоставления перевозчикам информации об оказываемых услугах по использованию инфраструктуры и стоимости этих услуг, имеющихся технических и технологических возможностях инфраструктуры. Этот документ тоже существенен, потому что ограничения инфраструктуры являются основанием для отказа в приеме, перевозке. Порядок приема и согласования запросов перевозчиков об оказании услуг по использованию услуг инфраструктуры. Нужно понимать, как будут приниматься эти заявки. Порядок перевозки пассажиров, но это в меньшей степени. Сводный перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является основанием для владельцев инфраструктуры в отказе на оказание услуг инфраструктуры. Временный порядок выпуска и обращения на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД» поездов, сформированных из собственных и арендованных грузовых вагонов и локомотивов, над которым мы долго работали и внесли сегодня в Минтранс. Это уже принятое положение о продаже локомотивов ОАО «РЖД» сторонним организациям. Порядок взаимодействия департамента вагонного хозяйства с юридическими и физическими лицами, имеющими в собственности грузовые вагоны. Договор на выполнение работ по сервисному обслуживанию грузовых вагонов в пути следования и на начально-конечных станциях. Типовой договор на ремонт вагонов в собственности сторонних организаций, порядок оформления накладной.

Достаточно большой перечень. Есть еще целый ряд документов, которые, по мнению наших департаментов, концептуально не сформированы, но которые необходимо создать для того, чтобы в переходный период сформировать необходимые условия формирования именно перевозчика, именно рынка конкуренции в сфере перевозок грузов.

Вопрос: вы сказали, что в течение 2005 года будут созданы пригородные пассажирские компании. Это компании, которые будут осуществлять перевозку пассажиров в пригородном сообщении? В 2005 году РЖД получит лицензию на обслуживание инфраструктуры?

^ Ответ: да. Кстати, уже существуют пригородные компании, они осуществляют перевозки. Об этом правовом вакууме знают все, но в марте

Вопрос: а можете ли вы прокомментировать, если вы допускаете пригородные пассажирские компании на свою инфраструктуру без лицензии, почему вы не заключаете договоры с перевозчиками, несмотря на то, что были поданы соответствующие запросы?

Ответ: потому что эти пригородные компании были сформированы до момента формирования ОАО «РЖД», они как бы продолжают действовать по старым правилам. Хотя я согласна, совершенно обоснованная постановка вопроса. Я думаю, что проблема с лицензией на право предоставления услуг инфраструктуры будет решена в течение ближайших 2 месяцев.

Вопрос: вы сказали, что вагоноремонтные предприятия… будут там осуществляться централизованные поставки запасных частей для любых вагонов. А если депо вагонное частное, коммерческое, можем ли мы рассчитывать на то, что таким же образом централизованные поставки мы сможем от вас получать?

Ответ: ответ на ваш вопрос очевиден, потому что я не могу отвечать за правила, которые установит частный собственник. В любом случае, количество частных депо на сети в ближайшие 3-5 лет будет настолько незначительно, на мой взгляд, по сравнению с общим количеством депо ОАО «РЖД», что актуальность этой дискриминации не сильно высока. Тем более за этот период, по идее, рынок должен регулировать их наличие. Мера-то вынужденная, а экономически не обоснованная, не правильно, чтобы один хозяйствующий субъект обеспечивал всех других запчастями. Правильнее если вы сами их могли купить и устанавливать соответствующие цены.

Вопрос:

Ответ: у нас недавно был круглый стол. Владимир Иванович Якунин, Крафт Г.В., В.А. Гапанович участвовали. Мы там ее представили. По-моему, 25 января было. Обращайтесь в мой секретариат. Там получите информацию.

^ Вопрос: …скажите, оно может быть как-то связано со структурой…

Ответ: я думаю, что теоретически может. Просто должна быть разработана конкретная схема. Ровно для этого работала рабочая группа над темой. У нас, на мой взгляд, необоснованно много ремонтных мощностей ограниченных в обороте, что ограничивает возможность притока инвестиций, потому что инвестировать, не имея права управления собственности, не целесообразно, поэтому шаг № 1 – снимать эти ограничения, шаг № 2 – с учетом действующих объективных факторов на сегодня, принимать решения, связанные с возможностью решения этой проблемы. Мы форму такого договора разработали. Это будет открытый диалог.

^ Вопрос: создание дочерних предприятий РЖД – прерогатива, естественно, РЖД. А кто будет создавать пассажирскую компанию?

Ответ: акционер – Правительство РФ. Вчера на совете директоров как раз рассматривалась первым вопросом концепция создания федеральной пассажирской компании. В рамках рассмотрения этого вопроса был предложен целый ряд документов: сама концепция, базовыми тезисами которой было сказано, что если Правительство приняло решение о том, что компания выделяется не как дочернее предприятие, а как самостоятельное 100%-но государственное АО, его учредитель (государство в лице Правительства) должен принять решение о датировании убытков от пассажирских перевозок. Должен быть решен вопрос принципиально о прекращении перекрестного субсидирования.

Дальше, кроме этой концепции, был предложен целый ряд дополнительных документов – это регламент взаимоотношений, регламент наделения имуществом, регламент необходимых мероприятий, которые связаны с необходимостью подготовки отдельного закона о реорганизации, постановление Правительства о создании разделительного баланса, т.е. все реорганизационные процедуры. И там головным стоит Правительство, наверное, Минтранс.


^ Волков А. Н., заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:

«Проблемные вопросы получения компанией-оператором лицензии на осуществление перевозочной деятельности. Иные лицензии на железнодорожном транспорте: проблемы практической реализации лицензий на ремонт и лицензий перевозчика»


Разрешите поблагодарить от имени Федеральной службы по надзору в сфере транспорта организаторов круглого стола, выразить готовность и в дальнейшем принимать участие в подобных мероприятиях. Я надеюсь, что для всех присутствующих вопросы безопасности функционирования транспортного комплекса являются одними из приоритетных.

Сегодняшнее наше общение очень полезно и имеет большое значение потому, что сегодня здесь вновь очень четко прозвучало: не надо быть нам всем здесь специалистами Федеральной антимонопольной службы, чтобы понять, что сегодня ОАО «РЖД» является еще большим монополистом, нежели упраздненное МПС России.

Я все больше склоняюсь к мнению тех людей… Анна Григорьевна сказала о том, что через 2 месяца будет лицензия по предоставлению услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для перевозок грузов. А я сижу и думаю: наверное, многие правы в том, что данная лицензия надуманна. Здесь есть, о чем поразмыслить. Почему? Потому что для ОАО «РЖД» лицензия – это разрешительный документ, который вручает федеральный орган исполнительной власти. В Германии если 6 лет шли к тому, чтобы получить статус перевозчика грузов, то в России, учитывая наш менталитет и с таким подходом, тут хоть лоб расшиби, ничего не получится.

Мне хотелось бы сегодня вкратце сказать о том, чем занимается Федеральная служба по надзору в сфере транспорта по части лицензирования. Лицензирование – это один из видов деятельности, направленных на обеспечение безопасности движения, а точнее на предупреждение аварийности в транспортном комплексе. Это, во-первых, позволяет Федеральной службе по надзору в сфере транспорта осуществлять проверки предприятий на соответствие лицензионным требованиям и не допустить на рынок транспортных услуг случайных фирм и недобросовестных индивидуальных предпринимателей.

Есть у нас определенные проблемы. Об этом мы умалчиваем. Но это проблемы составляют 2 группы. К первой группе относятся проблемы, связанные с организационным характером, решение которых зависит в большей степени от нас самих. Это, прежде всего, организационные мероприятия, которые в основном устранены. На начальном этапе было, после выхода указа Президента 9 марта прошлого года «О системе, структуре федеральных органов исполнительной власти». Служба создана вновь. Вы знаете, что МПС упразднили, все передали в государственное регулирование Министерству транспорта, но появилась Федеральная служба по надзору и Федеральное агентство по видам транспорта.

Много пришлось нам пройти до процедуры утверждения структуры, функций, полномочий, финансового обеспечения из федерального бюджета и т.д. Все эти проблемы были 30 июля 2004 года наконец-то решены с выходом постановления Правительства РФ «Положение о Федеральной службе» и мы 9 августа приступили в полной мере к решению вопросов о лицензировании.

Почему вопрос стоял остро? Нам наследство досталось нелегкое от МПС – это более 3,5 тыс. дел, нерассмотренных соискателей лицензий. Там нужно было принимать решение. Если бы мы могли на себя все это дело взвалить…

Я никогда до этого вопросом лицензирования не занимался, я был руководителем департамента безопасности движения экологии. Здесь лицензирование свалилось, и нужно было принимать решение. Если бы мы стали бы правопреемниками МПС в этом вопросе, то, наверное, я не сидел бы здесь, а занимался бы с судебными органами и разбирался, почему в течение 60 суток кому-то не выдали лицензию. Поэтому было принято решение, мы организовали архив МПС и туда все нерассмотренные документы сложили аккуратненько. И начали работу с чистого листа.

В настоящее время Федеральная служба по надзору в сфере транспорта рассмотрела 1720 заявлений соискателей лицензий, по которым принято 1491 решение о предоставление лицензии, в том числе на перевозку груза не 29, а 42. Работа эта будет продолжаться, потому что я в рамках своих полномочий не имею права сдерживать тех, кто желает заниматься перевозкой грузов, не собираюсь этого делать.

Кроме того, было 23 отказа официальных в предоставлении лицензии из-за искаженно представленной информации, 94 соискателям лицензии было отказано в приеме документов из-за их несоответствия требованиям, установленным действующим законодательством, представили не полный пакет документов.

Я хочу сказать, что многие сегодня неадекватно оценивают нашу деятельность по вопросам лицензирования в том плане, что по сей день продолжают поступать документы, которые по-прежнему адресованы МПС, жалобы на действия, бездействие работников путей сообщения, в частности, там упоминают и департамент грузовой, коммерческой работы, лицензирования, технической политики. Требуют выдать лицензию по тем документам, которые были направлены в МПС.

Я привожу пример: вы написали дедушке в деревню, а дедушка умер, куда письмо вернется? Адресату. Поэтому мы говорим, что ваши дела не рассмотренные находятся в архиве. Вы пришлите, пожалуйста, заявление в лицензирующий орган. А новый лицензирующий орган – это Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Два заявления. Первое заявление – на то, чтоб мы изъяли из архива материалы, второе – с просьбой их рассмотреть. Мы всегда готовы помочь. Мы не считаем себя в данном вопросе правопреемниками МПС, не отвечаем по его долгам, не рассматриваем дела бывшего лицензирующего органа в сфере железнодорожного транспорта.

Еще одна немаловажная организационная проблема, которая была решена недавно: мы подписали договор с печатным органом на изготовление типовых, единой формы бланков лицензии для Федеральной службы. Потому что если по другим сферам транспорта не было проблем – Минтранс как был, так и остался, воздушники, речники, моряки, автомобилисты были, так и остались. А вот по железным дорогам мы не могли на бланке МПС выдавать вам лицензии. Срок договора истекает 31 марта, я надеюсь, что с 1 апреля мы будем выдавать лицензию четко на бланках как официальный документ.

До этого нам приходилось работать так: мы представляли выписку из приказа руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заверенную гербовой печатью, о предоставлении соискателю лицензии на право осуществления какого-то вида деятельности с указанием серии и номера лицензии, которая будет на новом бланке напечатана. Кроме того, мы давали уведомление о том, что соискателю предоставлено право деятельности на железнодорожном транспорте. Порядок выдачи бланков остается прежний, он опубликован на сайте.

Вопросов очень много поступает от консультационных центров. Есть такие консультационные центры, которые вам готовы предоставить услугу за определенное количество рублей. Но дело в том, что я не могу прикрывать эти центры и не пытаюсь, но они вносят некоторую смуту в организацию нашей работы. В том плане, что, набрав кучу дел, они пытаются прийти, к нам, открыть ногой дверь и попытаться эту кучу дел, потому что они несут ответственность, они взяли деньги с людей, пытаются нам эту пачку положить на стол, занимайтесь, пожалуйста. Мы их ставим в общую очередь. Пишут они жалобы, отнимают у нас время на подготовку ответов. Все это будет решено.

На сайте мы разместили нормативно-правовые акты, регламентирующие лицензирование на железнодорожном транспорте, реестры лицензиатов, осуществляющих деятельность в сфере железнодорожного транспорта, методические рекомендации для соискателей.

Реестр нужен, прежде всего, для чего? Мы говорим о создании конкурентной среды. Анна Григорьевна четко сказала, кто будет конкурировать на рынке. ОАО «РЖД» и дочерние предприятий. Если вам удастся внучками или правнучками стать, то вы тоже, может, попадете в число счастливых обладателей. Майя Григорьевна правильно подняла вопрос, что будет с ее предприятием. Я отвечаю, вопрос уже такой стоит, а не рано ли мы стали продавать вагоноремонтные, локомотиворемонтные предприятия на лево, на право. Ведь она будет, как частный владелец, осуществлять ремонт. Она будет осуществлять ремонт не за счет давальчества деталей, она будет покупать их у ОАО «РЖД» по другой цене, не по той, которая централизованно подается. И цена на ремонт возрастет. Единственно, Майя Григорьевна сможет выдержать конкуренцию, если она обеспечит качество ремонта не такое, как оно сегодня.

В 398 постановлении Правительства «Положение о Федеральной службе в сфере транспорта» четко прописаны виды лицензии. Но сегодня из тех, которые там прописаны, мы выдаем только на 4 вида деятельности на железнодорожном транспорте. Это техническое обслуживание и ремонт технических средств, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, погрузо-разгрузочная деятельность и перевозка грузов железнодорожным транспортом. Сегодня, чтобы получить лицензию, действительно, у нас порядок такой существует.

Сегодня, наконец, подписаны приказы министром о назначении руководителей территориальных органов Государственного железнодорожного надзора, кроме Уральского и Южного управления. Планируется так: лицензии будут выдаваться единым, центральным аппаратом, а наши территориальные органы будут принимать участие в проверке предприятий на соответствие лицензионным требованиям. По их заключению будет приниматься решение о предоставлении или об отказе. Мы не идем по пути Российской транспортной инспекции, которая во всех субъектах РФ занималась выдачей лицензий. Наш вопрос значительно серьезнее, требует более серьезного подхода. Мы пока не в состоянии, не вправе осуществлять лицензирование следующих видов – это перевозка грузобагажа железнодорожным транспортом, перевозка пассажиров и багажа железнодорожным транспортом, деятельность по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для перевозки грузов, транспортировка грузов, это перемещение грузов без заключения договора перевозки по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврат их на ЖД выставочные пути.

В соответствии с законом о лицензировании, лицензирование указанных видов деятельности может осуществляться лишь на сновании положения о лицензировании конкретных видов деятельности, которые утверждает Правительство. Правительство пока эти положения не утвердило, поэтому, раз нет механизма реализации закона, значит, он пока не действует. Дважды со стороны Федеральной службы по надзору в сфере транспорта совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта вносили в Минтранс, а оно, в свою очередь, является именно тем федеральным органом исполнительной власти, который осуществляет нормативно-правовое регулирование, формирует законодательную базу. Мы подавали свои предложения в проекте соответствующего постановления, но эти документы были подготовлены согласованно со всеми причастными, но, к сожалению, пока вопрос решения по ним не принят.

Более того, сегодня отдельные руководители Минтранса считают преждевременным принятие решения по внесению проекта данного постановления, потому что мотивируют свое решение тем, что сегодня рассматривается вопрос о внесении изменений в сам закон «О лицензировании» в части упрощения процедур и ликвидации некоторых видов деятельности.

Мне хотелось бы еще сказать. Я рад видеть, что здесь находится Алексей Александрович Дружинин. У него актуальная тема. Закон 17 требует значительной доработки, внесения значительных изменений, дополнений, но он сегодня четкие дает формулировки и определения. Что обязан иметь владелец инфраструктуры? Владелец инфраструктуры обязан иметь лицензию на осуществление всех видов деятельности на железнодорожном транспорте. В соответствии со ст. 2 этого закона, владелец инфраструктуры – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающий услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензий и договора.

Здесь же сказано, что обязан иметь перевозчик в ст. 12. Но хочу сказать, что многие немного ошибаются, обращаясь к нам в Федеральную службу по надзору в том плане, что вы нам представили лицензии.

Дальше что. Дальше нас никуда не пускают. Здесь ситуация такова, что мы свою роль в данном вопросе выполнили. Мы разрешительную функцию свою выполнили тем, что выдали вам лицензию на право осуществления той или иной деятельности. Дальше все идет на договорной основе двух хозяйствующих субъектов. Сегодня очень остро стоит вопрос, который, я думаю, можно решить цивилизованным путем. ОАО «РЖД» забросало Минтранс своими обращениями со ссылкой на то, что подвижной состав гробится на подъездных путях, на предприятиях промышленного транспорта и т.д., о том, чтобы их вновь допустили на пути необщего пользования под эгидой проверок сохранности подвижного состава. Дело в том, что я сам железнодорожник, проверка начинается с шаблона. Начинают не вагон осматривать, начинают путь мерить, документацию проверять и т.д. Сегодня многие компании, крупные перевозчики идут на добровольное страхование перевозочного процесса. Я думаю, что это один из способов решения проблем, получения в случае транспортного происшествия возмещения своего ущерба. Я хочу сказать, надо подумать, где у нас подвижной состав больше калечится, учитывая количество сортировочных горок, подач, уборок. Это первое. И второе. Сегодня если бы Федеральная служба по надзору в сфере транспорта имела от вас информацию о том, что где-то портится подвижной состав, в том числе и собственников, мы бы тогда, имея такой мощный рычаг, как лицензирование, через лицензирование могли бы этот вопрос разрулить. Почему? Потому что мы сегодня вправе приостановить действие лицензии, в том числе на погрузо-разгрузочную деятельность, ограничить ее действие или аннулировать эту лицензию. Сегодня мы рассматриваем ОАО «РЖД» как одну из компаний. Она конечно крупнейшая компания. Но она тоже поднадзорная. Сегодня к примеру если ОАО «РЖД» хочет проверять перевозчиков на сохранность подвижного состава, а я привожу пример такой. Вот ЖД Якутии – это тоже ОАО. там есть тоже свой генеральный директор. Почему бы господину Дудникову не сказать бы начальнику Дальневосточной дороги: «Уважаемый господин Попов, я свои вагоны к вам отправляю, я хотел бы посмотреть как у вас там. У меня сомнения, все ли вы довезет до места». Поэтому вопросы сегодня есть, думаю, что в ближайшее время мы совсем закроем все пробелы по вопросам лицензирования. Это по формированию окончательно наших территориальных органов, они будут в 7 федеральных округах. И наконец получение единой формы типового бланка, утвержденного бланка лицензии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

^ Вопрос: скажите, функции вашей службы или других служб нашей страны по лицензированию перевозчиков на перевозки опасных грузов?

Ответ: опасные грузы – это прерогатива Ростехнадзора. Это Федеральная служба по технологическому, экологическому и атомному надзору.

^ Вопрос: и вы без связи с ними работаете? Лицензии согласовываются?

Ответ: раньше лицензию на этот вид деятельности получали в Ростехнадзоре в основном. Сегодня у них эта функция осталась. У нас есть двустороннее соглашение, но по другому вопросу. Это вопросы контроля и надзора за объектами повышенной опасности, работающие под давлением, и грузоподъемными механизмами на железнодорожном транспорте.

Комментарий: мы выдаем лицензии на перевозку грузов, в том числе и опасных. Но пакет документов, который предоставляется для рассмотрения, для вынесения решения по лицензированию, в нем присутствуют документы Росгостехнадзора.

Вопрос: я правильно понял вашу фразу, что вы выдали лицензии перевозчикам и свою работу выполнили, а теперь осталось нам на договорной основе нам работать. А второй договорной стороне выдали все лицензии?

Ответ: здесь может быть два момента – либо вы невнимательно слушали, либо я невнятно объяснил. Я сегодня делал ссылку на закон 17-ФЗ. Я хочу сказать, мы свою миссию выполнили в том плане, что представили соискателю лицензии, если он представил нам все свои необходимые документы, его предприятие соответствует всем требованиям, лицензии на право перевозки грузов на железнодорожном транспорте. Но сегодня он не может являться перевозчиком, потому что в законе прописана лицензия о предоставлении услуг инфраструктуры, но мы положения, утвержденного Правительством, не имеем. Поэтому мы не можем выдать эту лицензию, в том числе ОАО «РЖД», потому что нет механизма реализации закона.

^ Вопрос: со стороны службы вашей какие-то инициативные, поддерживающие…

Ответ: повторяюсь, мы дважды вместе с Федеральным агентством железнодорожного транспорта подавали проект постановления Правительства в Минтранс, но оно не нашло дальнейшего пути.

Вопрос: у меня вопрос связан не с лицензией, а с надзором. Сейчас ситуация какая. Вот стоит завод, выпускает новый подвижной состав. На завод раньше приходил приемщик МПС, т.е. государственный орган, сейчас туда приходит приемщик…и ставит свою подпись. В смысле надзора как-то эта ситуация будет меняться или нет? Та же ситуация и с ремонтом. У нас стоит по ПЖТ, делают технический ремонт в соответствии с лицензией….как агент будет осуществлять свои функции по надзору, как будет решаться ситуация с приемщиками – теми, которые раньше были МПС, а теперь стали РЖД.

Ответ: вопрос сложный. Я мог бы в перерыве сказать почему, потому что буквально позавчера рассматривался у Мишарина вопрос по ПТЭ. Сегодня по многим позициям правовой вакуум, в том числе и по тому, который вы задаете. Позавчера рассматривался вопрос, а кто должен утверждать техническое задание на строительство подвижного состава, кто должен утверждать или согласовывать технические условия на подвижной состав и т.д. Имеет ли право сегодня приемщик МПС проводить проверки. Если мы по одному вопросу нашли ответ, мы сказали, что техническое задание должен утверждать заказчик, а технические условия должен утверждать министр транспорта. Но надзор в данном случае нужен, чтобы, к примеру, захотели вы трехколесный паровоз изобрести, сделайте техническое задание, но только чтобы это техническое задание по критериям не было ниже тех технических условий, которые утверждены Минтранс. Второй вопрос, это мое мнение. Если сегодня существует приемщик на вагон или локомотиворемонтном предприятии и если я как владелец подвижного состава заключил договор на ремонт моего подвижного состава с владельцем этого предприятия. Я думаю, что приемщик этого подвижного состава должен его смотреть и нести за него ответственность. Он же деньги получил, он должен дать гарантию за качество.

^ Вопрос: вопрос в чем, что приемщик РЖД делает на частном предприятии, заводе или депо?

Ответ: мне такие факты не известны, чтобы приемщик РЖД был на частном предприятии. Вы поймите разграничения. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет государственный контроль и надзор а соблюдением действующего законодательства всеми физическими, юридическими лицами, осуществляющими деятельность на железнодорожном транспорте. Ревизорский аппарат РЖД осуществляет ведомственный контроль только тех предприятий, которые входят в состав этих компаний. Он проверяет соответствие технологических процессов и т.д. То же самое приемщик.

Вопрос: какой момент, по действующей системе, что производство, что ремонт вагонов, есть определенная форма документа. По выходе вагона из ремонта составляется… в котором обязательно присутствует подпись приемщика РЖД, без этой подписи вагон не будет считаться отремонтированным…..


bibliograficheskij-ukazatel-literaturi-postupivshej-v-biblioteku-iate.html
bibliograficheskij-ukazatel-mahachkala-2006-bbk-785-l-52-letopis-pechati-dagestana-za-2005-g-stranica-6.html
bibliograficheskij-ukazatel-mahachkala-2013-bbk-91-l-52-udk-01-letopis-pechati-dagestana-za-2013-g.html
bibliograficheskij-ukazatel-nauchnih-publikacij-1965-2008-gg.html
bibliograficheskij-ukazatel-nauchnoj-produkcii-sotrudnikov-nii-terapii-1982-2002gg-pod-redakciej-akademika-ramn-nikitina-yu-p-novosibirsk-2003-240s.html
bibliograficheskij-ukazatel-novih-postuplenij-v-rnmb-iyul-avgust-2005-g.html
  • spur.bystrickaya.ru/kontrolnie-voprosi-utverzhdeno-redakcionno-izdatelskim-sovetom.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/razvernutij-plan-konspekt-uroka-po-tehnologii-v-4-om-klasse.html
  • otsenki.bystrickaya.ru/shkrm-dajberdli-18581931-ain-zhazushi-audarmashi-kompozitor-tarihshi-zhne-filosof-kejbr-derekterde-oni-esmn.html
  • urok.bystrickaya.ru/programma-disciplini-stili-iskusstva-dlya-napravlenij-080500-62-menedzhment-080507-65-menedzhment-organizacij-080504-65-gosudarstvennoe-i-municipalnoe-upravlenie.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/novaya-strategiya-bezopasnosti-es.html
  • lesson.bystrickaya.ru/massovie-kommunikacii-i-sredstva-massovoj-informacii.html
  • tasks.bystrickaya.ru/21mandat-doklad-vneshnego-auditora-ob-ocenke-proekta-stroitelstva-novogo-administrativnogo-zdaniya.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/urok-5-trudnosti-slabie-i-silnie-storoni-proekta-samoprezentaciya.html
  • books.bystrickaya.ru/drugoe-tv-vzaimodejstvie-gosdumi-s-federalnimi-organami-5-pressa-5.html
  • urok.bystrickaya.ru/posle-okonchaniya-raboti-pridumajte-na-kakih-urokov-i-dlya-kakih-zanyatij-mozhno-bilo-bi-ispolzovat-takuyu-tetrad.html
  • write.bystrickaya.ru/formirovanie-professionalnogo-samoopredeleniya-starsheklassnikov-v-usloviyah-profilnogo-obucheniya-stranica-2.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/primer-oformleniya-tablic-trebovanij-norm-pravil-poryadka-po-oformleniyu-bakalavrskoj-raboti.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/u-lyudej-s-mikroalbuminuriej-fozinopril-umenshil-ekskreciyu-albumina-s-mochoj-no-ne-okazal-dostovernogo-vliyaniya-na-klinicheskie-sobitiya-rezultati-prevend-it.html
  • uchit.bystrickaya.ru/tnsh-subektsn-klder.html
  • prepodavatel.bystrickaya.ru/tema-krasnorechivoe-iskusstvo.html
  • portfolio.bystrickaya.ru/paragraf-4-ohrana-nedr-i-okruzhayushej-sredi-metodicheskie-ukazaniya-pri-razrabotke.html
  • diploma.bystrickaya.ru/vneshneekonomicheskaya-deyatelnost-mordovii.html
  • ucheba.bystrickaya.ru/pravitelstvo-krasnoyarskogo-kraya-postanovlenie.html
  • zanyatie.bystrickaya.ru/socialnie-aspekti-hudozhestvenno-religioznoj-celostnosti.html
  • thescience.bystrickaya.ru/iyun-ha-bojfrend-bridget-jones-the-edge-of-reason-77-bridzhit-dzhons-grani-razumnogo-kniga-2-77.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-tpu-1-2101-federalnoe-agentstvo-po-obrazovaniyu-gosudarstvennoe-obrazovatelnoe-uchrezhdenie-visshego-professionalnogo-obrazovaniya.html
  • assessments.bystrickaya.ru/ege-na-kontrole-spbgu-planiruet-predostavit-turistam-mesta-v-obshezhitiyah-universiteta.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/mi-predlagaem-vam-sleduyushie-temi.html
  • composition.bystrickaya.ru/osnovi-teorii-tochnosti-obrabotki.html
  • bukva.bystrickaya.ru/spisok-rekomenduemoj-literaturi-kurs-lekcij-moskva-rossijskij-universitet-druzhbi-narodov-2008-utverzhdeno-ris-uchenogo.html
  • university.bystrickaya.ru/glava-i-predislovie-ko-vtoromu-izdaniyu.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/pravila-slitnogo-napisaniya-slov-pravila-sandhi-stranica-6.html
  • desk.bystrickaya.ru/polozhenie-o-konkurse-moj-luchshij-urok-s-ikt.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/uchebno-tematicheskij-plan-podgotovki-rabochaya-programma-sertifikacionnogo-cikla-obshego-usovershenstvovaniya-po-specialnosti.html
  • crib.bystrickaya.ru/gr-r-r-r-r-r-omkaya-pobeda.html
  • teacher.bystrickaya.ru/garri-potter-i-filosofskij-kamen-stranica-15.html
  • occupation.bystrickaya.ru/negzderd-zhktelu-alinui-olardi-asietter-negzderd-zhktelu-alinui-olardi-asietter.html
  • textbook.bystrickaya.ru/iii-chetvert-rodnaya-strana-i-strana-izuchaemogo-yazika-politicheskij-i-sociokulturnij-portret-velikobritanii-24ch-zdorovij-obraz-zhizni-26ch.html
  • nauka.bystrickaya.ru/vipiska-iz-reestra-licenzij-na-roznichnuyu-prodazhu-alkogolnoj-produkcii-dejstvuyushih-na-territorii-kostromskoj-oblasti-stranica-7.html
  • books.bystrickaya.ru/elenoj-vladimirovnoj-gohman-napisano-nemalo-sochinenij-dlya-smeshennih-instrumentalno-i-vokalno-horovih-sostavov.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.